Izvērstā meklēšana
LV.LV sākumlapa
     Par izdevēju Kontakti Grāmatas Arhīva sākumlapa
Iepriekšējais numurs
Visi raksti
    Aktuāli
    Biznesa kāpnes
    Likumu ABC
    Finanšu plūsma
    Inovācijas lietas
    Eiropas nauda
    Seko līdzi
    Jautājums. Atbilde
    Ziņas īsumā
    Biznesa vide
    Uzņēmuma vadība
    Praktiski padomi
    Nodokļi
    Reklāma
Ideju banka
Arhīvs
Žurnālā
Nr.32 (88) 2007. gada 8. augusts
            

Dzelzceļš Latvijā. Valstij jāapzinās sliežu ceļa attīstības vērtība

 

Raita Karnīte, akad., Dr.ekon., Latvijas Zinātņu akadēmijas Ekonomikas institūta direktore - valdes locekle

 

Nobeigums. Sākums "KV" Nr.31 (87) 01.08.2007.

 

Rakstā iepriekšējā numurā tika uzskaitīti dzelzceļa kravu pārvadājumu dati un situācija šī transporta veida attīstībā Eiropas Savienībā, tā konkurētspēja ar autotransporta pārvadājumiem. Fakts ir tas, ka pagaidām autotransports neaizstāj dzelzceļa transportu. Turklāt ES transporta politikas veidotāji aicina palielināt videi draudzīgu transporta veidu, tostarp arī dzelzceļu. Latvijā vajadzētu gudri apzināties sava dzelzceļa infrastruktūras priekšrocības.

 

01.JPG (14727 bytes)
Foto: Boriss Koļesņikovs, "LV"

"Dzelzceļa darbībai ir multiplikatīvais efekts, jo tā ierosina citu nozaru darbību. Dzelzceļš nodrošina nozīmīgu pasūtījumu būvniecībai, transporta un sakaru nozarei, IKT nozarei, arī rūpniecībai un citām pakalpojumu nozarēm."

Ko zaudēsim līdz ar dzelzceļu?

Pirmkārt, efektīvu, ērtu un videi draudzīgu kravu pārvadājumu veidu. Līdz šim dzelzceļa transporta efektivitāte kravu pārvadājumos Latvijā ir bijusi ļoti augsta - saskaņā ar UIC datiem, kravu apgrozījums uz dzelzceļa līnijas kilometru ir otrs augstākais (aiz Igaunijas) Eiropas Savienības valstīs. Infrastruktūras izmaksas ir salīdzinoši zemas.

Iepriekš veiktos UIC, UNIFE, CER, UITP* un Eiropas Komisijas pētījumos ir pierādīts, ka dzelzceļš ir ērtāks, ātrāks, ekoloģiski tīrāks un energotaupīgāks transporta veids. Šajos pētījumos minēti šādi dati. Dzelzceļa transportā tiek radīts par 90% mazāks oglekļa dioksīda piesārņojums nekā autotransportā. 1000 tkm (tonnas, kilometri) kravu pārvadāšanas ārējās izmaksas (piesārņojums) dzelzceļam ir 3,8 EUR, autotransportam - 7,85 EUR. Dzelzceļā 1 tkm pārvadāšanai tērē 8,9 g degvielas, autotransportā 31,3 g. Ātrvilciens tērē 2,5 litrus degvielas uz 100 pasaž.km, automobilis - 5,9 litrus. Pārvadājot 100 pasažierus 1 km attālumā, ātrvilciens (TGV) izmet 4,2 kg CO2, automobiļu transportlīdzeklis - 14,1 kg CO2, lidmašīna - 17,1 kg CO2. 30 vagonu (Eiropas svara) kravas vilciens aizvieto 60 kravas automobiļus, tādejādi samazinot sastrēguma potenciālu un piesārņojumu.

1999. gadā ES valstīs dzelzceļš kopā izmeta 7,7 miljonus tonnu CO2 (neņemot vērā elektrības ražošanas radīto piesārņojumu), automobiļu transports 743,3 miljonus tonnu CO2.

 

Otrkārt, zaudēsim ekonomiskās darbības veidu ar samērā lielu ietekmi tautsaimniecībā.

Transporta un sakaru nozares īpatsvars Latvijā radītajā pievienotajā vērtībā (IKP mīnus nodokļi (mīnus subsīdijas)) 2006.gadā bija 13% (2003.gadā 15,3%, pēdējos gados samazinās), no tā pēc 1998.gada izmaksu - izlaides tabulu datiem apmēram 31% ir sauszemes transporta pakalpojumi (31,7% produkta izlaidē un 32,2% starppatēriņā). Dzelzceļa īpatsvars sauszemes transporta pakalpojumu izlaidē (dzelzceļa nozares apgrozījums pret sauszemes transporta izlaidi 1998.gadā) - bija apmēram 33,8%. Vadoties no tā, var pieņemt, ka no sauszemes transporta pievienotās vērtības ne mazāk kā 30% vai 1,2-1,4% no Latvijā radītās pievienotās vērtības ir dzelzceļa transporta pakalpojumu radītā pievienotā vērtība.

Pievienotās vērtības (darba algas plus peļņa plus kapitāla izmaksas) īpatsvars dzelzceļa nozares izlaidē ir augsts - līdz pat 60%.

Pēc aptuvena aprēķina, 2005.gadā uz vienu strādājošo dzelzceļa nozarē saražoja Ls 7740 pievienotās vērtības - mazāk nekā vidēji transporta, glabāšanas un sakaru sektorā (Ls 9936), bet vairāk nekā vidēji tautsaimniecībā (Ls 7658) un vairāk nekā apstrādes rūpniecībā (Ls 6604).

Dzelzceļa transporta galvenais uzņēmums - VAS "Latvijas dzelzceļš" - 2005.gadā iemaksājis valsts budžetā 42 miljonus latu (1,3% no kopējiem valsts budžeta ieņēmumiem).

Dzelzceļā kopā strādā gandrīz 15 tūkstoši strādājošo - 1,4% no kopējā tautsaimniecībā nodarbināto skaita.

Dzelzceļa darbībai ir multiplikatīvais efekts, jo tā ierosina citu nozaru darbību - dzelzceļa starppatēriņš veido 1,3% no kopējā pieprasījuma starppatēriņam. Dzelzceļš nodrošina nozīmīgu pasūtījumu būvniecībai, transporta un sakaru nozarei, IKT nozarei, arī rūpniecībai un citām pakalpojumu nozarēm. Transporta papilddarbības, kurās ietilpst arī ostu pakalpojumi, nodrošina 7% no kopējā preču un pakalpojumu piedāvājuma un 6,6% no bruto pievienotās vērtības.

Dzelzceļš ir eksportējoša pakalpojumu nozare ar pozitīvu maksājumu bilanci: 2006.gadā maksājumu bilances pozitīvais saldo sauszemes kravu transportā bija 217,2 miljoni latu un pasažieru pārvadājumos 9,1 miljoni latu, tas veidoja 74% no kravu pārvadājumu un 28% no pasažieru pārvadājumu konta pozitīvā saldo un sedza 6,4% no maksājumu bilances preču konta negatīvā saldo (3 382 miljoni latu).

02.JPG (42009 bytes)

Ņemot vērā, ka dzelzceļa daļa starptautiskajos pārvadājumos ir lielāka nekā autotransporta daļa un dzelzceļš sekmē ostu darbību un citas transporta papilddarbības, var apgalvot, ka maksājumu bilances pozitīvais saldo lielā mērā iegūts dzelzceļa darbības rezultātā.

Dzelzceļa transporta pakalpojumi ir stabila tautsaimniecības nozare - ekonomiskās attīstības satricinājumu periodā dzelzceļa kravas pārvadājumu apjoms, salīdzinot ar citiem transportēšanas veidiem, samazinājās vismazāk (par 60% dzelzceļš, par 86% autotransports) un to noteica dzelzceļa iekļaušanās tranzīta maršrutu koridoros.

Kravu pārvadājumu rādītāji uz vienu infrastruktūras vienību autotransportā ir ievērojami mazāki nekā dzelzceļā - 2,55 tūkstoši tonnu kravas uz vienu autoceļa kilometru, salīdzinot ar 26,5 tūkstošiem tonnu kravas uz vienu dzelzceļa sliežu ceļa (līnijas) kilometru. Transporta veidu salīdzinājums pēc šāda rādītāja nav pilnīgi korekts, jo autoceļu tīkls pastāv ne tikai kravu transportēšanas vajadzībām, bet arī satiksmes (piekļuves) un iedzīvotāju mobilitātes nodrošināšanas vajadzībām, un dzelzceļš un autotransports pārvadā atšķirīgas kravu grupas. Tomēr dzelzceļa kravu struktūra, attīstoties Krievijas ostām, mainās, un jautājums par efektīvāko kravu pārvadāšanas veidu kļūst aktuāls arī šādā nozīmē.

Izveidojot konkurētspējīgu dzelzceļa pārvadājumu nozari, kā tas paredzēts valsts stratēģiskajos dokumentos, tiks iegūts tiešais un netiešais efekts.

Dzelzceļa nozares apgrozījuma pieaugums par katru 1% pret 2005.gadu (1,72 miljoni latu) palielinās valstī ražoto pievienoto vērtību vismaz par 1 miljonu latu. Dzelzceļa kravu pārvadājumu pieaugums līdz plānotajiem 100 miljoniem tonnu palielinās Latvijas tautsaimniecībā radīto pievienoto vērtību par gandrīz 70 miljoniem latu gadā (par 0,6%).

Dzelzceļa apgrozījuma palielinājums par katru 1% pret 2005.gadu (1,72 miljoni latu) palielinās valsts budžeta ieņēmumus vismaz par 420 tūkstošiem latu.

Virzoties uz plānoto kravu pārvadājuma apjomu, katru gadu budžetā tiks iemaksāti par 3,5 miljoniem latu vairāk nodokļu nekā iepriekš un no 2013.gada valsts budžets ik gadu saņems par 28 miljoniem latu vairāk nodokļu nekā 2005.gadā.

Pieņemot, ka ir spēkā 2006.gadā esošā maksājumu bilances attiecība pret pārvadāto kravu apjomu, var aprēķināt, ka kravu apjoma pieaugums līdz plānotajam palielinās maksājumu bilances pozitīvo saldo, salīdzinot ar 2006.gadu, par 226 miljoniem latu.

Pieņemot, ka 70% no dzelzceļa pārvadātām kravām tiek pārvadāta pa ostām, kravu piegāde Latvijas ostām ik gadu palielinātos par 3,5 miljoniem tonnu un līdz 2013.gadam palielinājums sasniegtu 28 miljonus tonnu, un no ostām nosūtīto kravu apjoms palielinātos 1,5 reizes.

Dzelzceļa aizvietošana ar autotransportu nozīmētu, ka kravas pārvadājumos iesaistīto automašīnu skaits palielinātos vairāk nekā divas reizes. Papildus būtu nepieciešams nodarbināt 263,8 tūkstošus šoferu. Tā kā Latvijā šoferu trūkst, nepieciešamo darbaspēku nāktos ievest. Degvielas patēriņš un ar to saistītais vides piesārņojums pašreizējo dzelzceļa kravu pārvadāšanai ar autotransportu palielinātos vairāk nekā sešas reizes. Lielāka autoceļu noslogojuma dēļ palielinātos to uzturēšanas izmaksas.

Jāpiebilst, ka pretēja aizvietošana (autotransportu ar dzelzceļu) radītu vairāk pozitīvu nekā negatīvu efektu, kā tas pierādīts plašos pētījumos.

 

Ko darīt?

Atbilde uz šo jautājumu ir pati svarīgākā. Pirmkārt, nepieciešams pareizi novērtēt Latvijas dzelzceļa attīstības iespējas, atsakoties no pagātnes radītajām ilūzijām par tā mūžīgumu un neapdraudētību. Dzelzceļa transporta nozarei ir jāizstrādā sava stratēģija, kas ņem vērā gan nozares pārstrukturizācijas rezultātus (finansiāli patstāvīgi kravu pārvadājumu, pasažieru pārvadātāju un infrastruktūras apsaimniekošanas uzņēmumi, privāto pārvadātāju klātbūtne), gan jauno tirgus situāciju (būtiskas izmaiņas galvenajā - Austrumu tirgū).

Otrkārt, nekavējoties jāievieš ekonomiski pamatota valsts līdzdalība publiski izmantojamās dzelzceļa infrastruktūras finansēšanā, lai novērstu nesaderības dzelzceļa transporta starptautiskās konkurences nosacījumos un paaugstinātu dzelzceļa konkurētspēju starptautiskajā kravu un pasažieru pārvadājumu tirgū. Visbeidzot, pakāpeniski jāizlīdzina valsts līdzdalība autotransporta un dzelzceļa finansēšanā, lai novērstu negodīgu konkurenci iekšējā tirgū.

Rīcības pamatā jābūt izpratnei, ka jebkāds ekonomiskās darbības veids var pastāvēt, ja uzņēmēji to uzskata par ekonomiski pamatotu. Ne velti Eiropas Savienības transporta politikā, pamatojot valsts finansējumu dzelzceļa infrastruktūras uzturēšanai un pasažieru pārvadājumu nodrošināšanai, ir norādīts mērķis - nodrošināt transporta uzņēmumu finansiālo stabilitāti jomās, kur to nenodrošina tirgus nosacījumi. Tāpēc objektīvam patiesā stāvokļa novērtējumam, nevis šķietamībai par labklājību vai izšķērdību vai citiem uz emocijām balstītiem spriedumiem ir jābūt pamatā, vērtējot dzelzceļa attīstības perspektīvas.

Kā redzams iepriekšējā izklāstā, objektīvais vērtējums liecina, ka dzelzceļam, lai tas nepārvērstos par pagātni, ir jāpievērš lielāka uzmanība.

 

*UIC - International Union of Railways

UNIFE - The Union of European Railway Industries

CER - The Community of European Railway and Infrastructure Companies

UITP - International Association of Public Transport

03.JPG (75618 bytes)

 

 

 



 
Par izdevēju / Kontakti / Grāmatas

© VSIA "Latvijas Vēstnesis" / info@lv.lv
žogspiepūšamās atrakcijas