Izvērstā meklēšana
LV.LV sākumlapa
     Par izdevēju Kontakti Grāmatas Arhīva sākumlapa
Iepriekšējais numurs
Visi raksti
    Aktuāli
    Biznesa kāpnes
    Likumu ABC
    Finanšu plūsma
    Inovācijas lietas
    Eiropas nauda
    Seko līdzi
    Jautājums. Atbilde
    Ziņas īsumā
    Biznesa vide
    Uzņēmuma vadība
    Praktiski padomi
    Nodokļi
    Reklāma
Ideju banka
Arhīvs
Žurnālā
Nr.44 (151) 2008. gada 29. oktobris
            

  Biznesa vide | Kā izdzīvot un attīstīties krīzes laikā

Neliels uzņēmums ar tālejošiem plāniem
ILZE BALODE


Kamēr vieni uzņēmēji pašreizējā ekonomiskajā situācijā domā par ražošanas sašaurināšanu vai pat tās pilnīgu apturēšanu, citi meklē jaunas iespējas.
Tieši starp šādiem ir SIA "SKULTES KOKOSTA" vadība. Šis uzņēmums pēc sava darbības veida un strādājošo skaita būtu klasificējams kā neliels un, līdzīgi daudzām citām stividoru sabiedrībām, nodarbojas ar kravu pārkraušanu, uzglabāšanu un loģistiku. Taču uzņēmums pašlaik ir vienīgais Latvijā, kurš ilgstošas, mērķtiecīgas darbības rezultātā panācis, ka tikai Skultes ostai – vienīgajai no visām mazajām ostām valstī – ir savs dzelzceļa terminālis un nākotnē, visticamāk, būs arī industriālais parks.



Uz padomju saimniekošanas sistēmas drupām

Tāpat kā daudzi no uzņēmumiem, kas tapuši deviņdesmito gadu vidū, arī SIA "Skultes kokosta" vārda vistiešākajā nozīmē radusies uz padomju ekonomiskās sistēmas drupām.

Viss bija beidzies. Mēģinājumi saglabāt bijušo zvejnieku kolhozu, gan pārveidojot to kooperatīvā, gan decentralizējot un veidojot mazākas saimnieciski patstāvīgas struktūras uz veco bāzes, cieta neveiksmi. Darbu vēl mēģināja turpināt zivju pārstrādes rūpnīca, bet ostā nekāda saimnieciskā darbība vairs nenotika. Šādos apstākļos un šādā laikā arī tapa SIA "Skultes kokosta", kuras dibinātāju vidū bija ne tikai vairākas privātpersonas, bet arī Saulkrastu dome un Hipotēku banka.

Pašlaik vienīgais uzņēmuma īpašnieks Mārtiņš Ķeviņš, kurš "Skultes kokostā" strādā jau desmit gadus, sācis studiju laikā kā analītiķis, vēlāk kļuvis par finanšu un izpilddirektoru, atzīst, ka uzņēmuma darbības sākumu var uzskatīt gandrīz vai par valdības projektu ar mērķi atslogot Rīgas ostu no kokmateriālu kravām, novirzot tās uz mazajām ostām.

Tie, kas grib atcerēties un atceras tos laikus, noteikti arī atsauks atmiņā, ka deviņdesmitajos gados kokmateriāli bija galvenā, ja ne dažbrīd vienīgā Latvijas eksporta prece. Lai gan par to domāt nemaz nav tik patīkami. Sabruka viena ekonomiskā sistēma, aizraujot sev līdzi nebūtībā daudzas lietas, kuras varbūt tomēr bija vērts saglabāt, un veidojās jauna, nereti mēģinot izgudrot divriteni pa otram lāgam. Šī mācību stunda nebija nekāda vieglā.

Pašlaik, saimnieciskai darbībai apsīkstot, interese par to laiku atgriežas. Tiek vilktas paralēles starp mūsdienām un deviņdesmito gadu vidu.

Taujāts pēc to gadu pieredzes, M.Ķeviņš atbild: "Kāda tur pieredze? Toreiz visi vēl tikai mācījās strādāt brīvā tirgus apstākļos. Un varbūt tieši tāpēc cilvēki bija atvērtāki un pretimnākošāki. Gan biznesā, gan valsts sektorā. Nereti slēdzām lielus darījumus, paļaujoties tikai uz godavārdu. Tagad bez neskaitāmiem līgumiem ne soli. Katrai lietai jābūt pretī papīram, kuru izstudējuši vismaz divi juristi. Cilvēki saauguši ar saviem krēsliem, amatiem un naudu. Par normu kļuvušas dažādas formālas un birokrātiskas izdarības. Piemēram, prasības, kuras man jāpilda, ir, lūk, šitāda grāmata! Es reizēm saku: pa kuru laiku lai strādāju, pa kuru laiku lai pelnu to naudu, ko valsts grib no manis saņemt nodokļos, ja man jāpilda visas šīs prasības?"

 

Ar ko Skultes osta atšķiras no Rīgas ostas

Skultes ostas pārvaldnieks Igors Akulovs uzsver, ka ostas attīstība kopš 1997.gada bijusi iespējama tikai ciešā sadarbībā ar abiem tajā strādājošajiem uzņēmumiem (bez SIA "Skultes kokosta" kā stividoru sabiedrība ostā darbojas arī SIA "Emu Skulte"). Jaunu piestātņu un kravas laukumu izbūve galvenokārt notikusi par uzņēmēju līdzekļiem.

Toreiz, kad pagājušā gadsimta trīsdesmitajos gados būvētā osta sākusi saimniecisko darbību jaunajos apstākļos, seklā akvatorija, šaurie jūras vārti, molu un citu hidrotehnisko būvju stāvoklis neļāva tajā ienākt komerckuģiem, kuru iegrime pārsniedza četrus metrus. Tāpēc pie vienīgās piestātnes kokmateriālu kravas uzņēmušas liellaivas ar minimālu iegrimi. Velkonis pēc tam tās nogādājis pāri Baltijas jūrai.

Pašlaik par ostas pārvaldes līdzekļiem veikta abu molu rekonstrukcija, paplašinot jūras vārtus un gandrīz divas reizes - ostas akvatoriju, kurā iespējams ienākt kuģiem ar maksimālo iegrimi 5,5 metri. Savukārt par uzņēmumu līdzekļiem rekonstruētas un izbūvētas kopumā četras piestātnes. To kopējais garums ir 420 metri, un maksimālā iegrime pie jaunākās no tām - 8,25 metri.

"Tas viss mums ļāvis kļūt par līderi kravu pārvadājumu ziņā starp mazajām ostām," saka I.Akulovs, vienlaikus gan atzīstot: lai saglabātu pašreizējo kravu apgrozījumu (ap 0,5 milj. tonnu gadā) un to palielinātu, nākotnē nepieciešams padziļināt visu ostas akvatoriju līdz maksimālajiem 8,25 metriem. Tādējādi, izvēršoties ostai, attīstījies arī uzņēmums "Skultes kokosta". Savukārt, jo saimnieciski stabilāks tas kļuvis, jo vairāk līdzekļu ticis ieguldīts ostas infrastruktūras sakārtošanā un pilnveidošanā.

M.Ķeviņš to raksturo šādi: "Izmaksu ziņā mēs ne ar ko neatšķiramies no Rīgas, kur sastrēgumi un ierobežojumi smagajam transportam tikai sadārdzina kravas. Protams, atšķirība ir ostas parametros, un tas mūsu darbību ierobežo. Bet mēs visus līdzekļus ieguldām attīstībā. Ilgtermiņa attīstībā. Pēc kāda laika padziļināsim ostu un tad varēs ienākt arī lielāki kuģi. Mums viss ir jauns, kamēr Rīgas osta vēl arvien dzīvo uz savas vecās, padomju laika infrastruktūras rēķina, kuru nepieciešams atjaunot, rekonstruēt, bet reti kurš to dara. Mēs sākām no nulles. Mums nebija citas izejas. Kad padziļināsim ostu, domāju, konkurēsim ar Rīgu. Tas ir gan mūsu, gan mūsu klientu interesēs. Jo pašlaik viņiem jāiet garām Skultei uz Rīgu tikai tāpēc, ka nespējam nodrošināt attiecīgo iegrimi."

 

Osta nevar attīstīties bez dzelzceļa

"Jau pēc definīcijas osta nevar attīstīties bez dzelzceļa," - šo frāzi M.Ķeviņš sarunas laikā atkārto vairākkārt un piebilst, ka reģionālās iespējas un kravu piegādi ar autotransportu uzņēmums ir izsmēlis. Tas izskaidro, kāpēc bijis nepieciešams ķerties pie tik laikietilpīga (aptuveni desmit gadu no ieceres līdz realizācijai) un arī dārga (1,2 milj. latu) projekta kā dzelzceļa termināļa izbūve. Tomēr vēl vairāk tas liecina, ka viņa teiktais par līdzekļu ieguldīšanu ilgtermiņa attīstībā nav tukši vārdi. Lai gan toreiz, kad uzņēmums tika dibināts, galvenokārt tika domāts par kokmateriāliem, uzņēmums pats nenodarbojas un nekad nav nodarbojies ar kokmateriālu sagatavošanu vai to uzpirkšanu, bet tikai ar pārkraušanu un dažādu ar kravām saistītu pakalpojumu sniegšanu. Tomēr pašlaik ar to vien ir par maz.

"Gan pati osta kā viena no mazajām ostām, gan arī mēs kā uzņēmums, kas tajā darbojas, esam saistīti ar šo reģionu, kuru apkalpojam," saka M.Ķeviņš. "Bet kokmateriāli ir viena no tipiskām mazo ostu kravām. Tā ir mūsu niša. Vienīgi ar to koku ir tā - te pircējiem vajag, te atkal nevajag… Un tirgus visu laiku svārstās."

No viņa teiktā atliek vien secināt - paļauties tikai uz kokmateriālu kravām nedrīkst. Tieši tāpēc esot bijis nepieciešams dzelzceļš, ar ko M.Ķeviņš saista lielus, tālejošus un arī ambiciozus plānus, par kuriem šobrīd runā nelabprāt. Cik noprotams, tās varētu būt kravas sākotnēji no Baltkrievijas, Ukrainas un Krievijas, vēlāk arī no Kazahstānas vai citām Vidusāzijas valstīm. Jau tagad līdz Skultei pa dzelzceļu ved keramzītu, kas pēc tam tiek pārkrauts automašīnās un transportēts tālāk uz Igauniju. Jo Rietumvidzemē šis pašlaik ir vistālākais punkts, līdz kuram kravas var nogādāt ar vilcienu. Kādreiz vilcieni gāja līdz Limbažiem un vēl tālāk, bet tagad aiz Skultes sliežu vairs nav.

Attiecībā uz jauno dzelzceļa termināli uzņēmumam ir daudz tālejošāki plāni, tas iecerēts saistībā ar industriālo parku, kurā atrastos ne tikai pārkraušanas komplekss un noliktavas, bet arī kāda lielāka ražotne. "Piemēram, zāģētava vai granulu ražotne," saka M.Ķeviņš.

Esot pat apzināti iespējamie partneri, tomēr pašreizējā situācijā (augstas cenas, zems pieprasījums) ideju acīmredzot nāksies atlikt līdz labākiem laikiem.

 

Ko darīt krīzes situācijā

"Mūsu situācijā tas nozīmē dažādot kravas. Pērn vasarā mēnesī krāvām divdesmit kuģus ar kokmateriāliem, taču šogad tikai divus. Tātad tos astoņpadsmit jānodrošina ar citām kravām," atbildot uz jautājumu, skaidro SIA "Skultes kokosta" īpašnieks un valdes priekšsēdētājs.

Savukārt tas nozīmē, ka nedrīkst atteikties arī no šķietami nenozīmīgām kravām. Jo lielāka to diversifikācija, jo lielākas iespējas izdzīvot. Bet situācijā, kad samazinās vietējie pārvadājumi, jāaktivizē tranzīts - tas tranzīts, par kuru saistībā ar mūsu valsts ģeogrāfisko stāvokli tik daudz tiek runāts, bet ne tik daudz darīts, lai šo biznesa nozari aktivizētu.

"Paļaujoties tikai uz vietējām kravām, koksni un tās produktiem, kā arī kūdru, diezin vai izdosies pārlaist šos grūtos laikus," spiests atzīt M.Ķeviņš. "Jo bez šīm ir vēl citas izejvielas, kuras Rietumos izmanto gan siltuma un enerģijas ražošanai, gan metāla pārstrādē."

Otrs iespēja, kā pārdzīvot krīzi, ir vispārzināma - izmaksu samazināšana un darba ražīguma paaugstināšana. Uzņēmumā likvidēti visi liekie posteņi, atstājot tikai obligāti nepieciešamo minimumu. Bet darba ražīgumu var kāpināt, vienīgi ieviešot jaunas tehnoloģijas un iekārtas.

Runājot par to, kā šajā situācijā valsts varētu stimulēt uzņēmējdarbību un vai uz to vērts cerēt, M.Ķeviņš saka: "Cerēt var vienmēr, bet mēs ar to īpaši nerēķināmies. Tiesa, tagad, kad ražošanas izmaksas augušas pilnīgi visās pozīcijās, izmaiņas nodokļu politikā varētu atvieglot uzņēmēju dzīvi. Kaut vai samazinot sociālo nodokli, ja jau valstī ir tik liela sociālā budžeta rezerve."

Vēl SIA "Skultes kokosta" īpašnieks nesaprot, kāpēc par ostas celtņu patērēto degvielu ir jāmaksā akcīzes nodoklis un kāpēc, teiksim, Liepājā, kur ir brīvā ekonomiskā zona, šis nodoklis nav jāmaksā.

"Pēc manas saprašanas, akcīzes nodoklis no degvielas ir paredzēts autoceļu atjaunošanai," viņš saka, "bet mūsu celtņi pa ceļiem nebraukā, savukārt ostas infrastruktūru mēs modernizējam paši par savu naudu. Visbeidzot, tās ostas, kur šā nodokļa nav, var atļauties arī konkurētspējīgākas cenas. Un tas savukārt kropļo tirgu."

Tomēr vislielākais prieks M.Ķeviņam ir par to, ka viņi neesot ielekuši tajā nekustamo īpašumu katlā, kur tagad pie sasistas siles sēžot ne viens vien miljonārs. Iespējas bijušas un arī kārdinājums par katriem desmit ieguldītiem latiem pēc dažiem mēnešiem nopelnīt divdesmit.

"Par laimi, mēs sapratām, ka tas ir vienas dienas bizness, tāpēc visus līdzekļus novirzījām ražošanas attīstībā un ostas modernizācijā. Tagad redzam, ka tā bijusi vienīgā pareizā rīcība," sarunas beigās piebilst "Skultes kokostas" vadītājs.

 

 



SIA "SKULTES KOKOSTA"
Dibināta: 1996.gadā
Strādājošo skaits: ap 40
Biznesa profils: kravu iekraušana un izkraušana kuģos Skultes ostā; kravu uzglabāšana atklātās un slēgtās noliktavās; kravu pārkraušana no un uz dzelzceļa vagoniem; piedāvā zemi un telpas industriālu objektu attīstīšanai; loģistikas risinājumi Latvijas teritorijā
Apgrozījums: 2007.gadā aptuveni 1 milj. latu
 
Par izdevēju / Kontakti / Grāmatas

© VSIA "Latvijas Vēstnesis" / info@lv.lv
žogspiepūšamās atrakcijas